L'A. décrit le fétichisme de la marchandise dans la consommation éthique et la prise de décision d'achat responsable. Les consommateurs éthiques éprouvent des difficultés à évaluer des objets qui s'offrent à eux et à influencer le monde qui les
entoure. Il étudie trois formes de fétichisme : celui des objets, des achats et de la consommation d'objets, et celui de la nature.
Becoming coca : a materiality approach to a commodity chain analysis of hoja de coca in Colombia
Colombia ; Comercio ; Droga ; Mercancía ; Tráfico
L'A. propose une analyse de la filière d'approvisionnement de la feuille de coca en Colombie. Il applique le concept de dispositif proposé par Foucauld au commerce de la drogue. Il étudie le parcours de ce produit au travers de ses produits dérivés
proposés à la vente tels que du thé mélangé à la coca par exemple. Il montre que les divers aspects matériels de ce produit amènent à le définir de plusieurs façons en dehors de tout discours politique et économique.
Estados Unidos ; Industria ; Intercambios industriales ; Localización industrial ; Mercancía ; Rama industrial
A l'aide de nouvelles techniques pour estimer séparément les frais d'expédition et les coûts d'information, l'article fournit une base empirique d'identification des diverses sources de co-agglomération industrielle parmi les branches industrielles
des Etats-Unis. Ces coûts exercent une influence à l'échelle métropolitaine. Rôle significatif des coûts d'information directs dans la déterminaion des agglomérations intra-industrielles.
Une lecture en trois dimensions de la redéfinition de la politique alpine des transports de marchandises
Alpes ; Europa ; Francia ; Gobernancía ; Italia ; Mercancía ; Montaña ; Política ; Política de transportes ; Política pública ; Proyecto ; Suiza ; Transporte
Alpes ; Europe ; France ; Gouvernance ; Italie ; Marchandise ; Montagne ; Politique ; Politique des transports ; Politique publique ; Projet ; Suisse ; Transport
Grille de lecture des processus politiques à l’œuvre à l’échelle alpine, dans le domaine du transport des marchandises. Il s'agit d’intégrer une lecture qui vise à rendre compte de la transformation progressive du référentiel des politiques alpines
de transport. Les transformations sont lues à travers l’articulation de trois dimensions évolutives : l’évolution des savoirs mobilisés ; celle des finalités associées à l’action publique ; celle des procédures d’élaboration et de mise en œuvre des
politiques. La grille permet de comprendre la fragilisation du processus d’alpinisation et la permanence de la contestation du projet Lyon-Turin, venues alimenter l’actualité récente.
[b1] Laboratoire d'Economie des Transports (LET), LYON, France
Competitividad ; Contenedor ; Diversificación ; Economía regional ; Especialización ; Europa ; Mercancía ; Puerto ; Puerto marítimo ; Región económica ; Tráfico portuario
Les AA. proposent une étude empirique de l'interaction entre la diversité du trafic et la performance des ports. L'analyse des données de trafic suivant les produits de 330 ports européens souligne l'influence de plusieurs facteurs, tels
l'emplacement, la fonction et le contexte local, ains que la spécificité de certains produits sur le développement des ports. Les résultats montrent que les ports maritimes sont des emplacements clés au sein des chaînes de valeur et des réseaux de production. De
plus, les politiques des administrations nationale et locale envers les ports visent l'obtention des loyers plus élevés au moyen de stratégies de spécialisation et de diversification.
As relações estabelecidas entre a metrópole de Belém e a cidade média de Macapá (AP)
Les relations établies entre la métropole de Belém et la ville moyenne de Macapá (Etat de l' Amapá)
Amazonia ; Brasil ; Ciudad mediana ; Economía regional ; Mercancía ; Metrópoli ; Red de transportes ; Servicio
Amapá ; Amazonie ; Brésil ; Connectivité ; Economie régionale ; Marchandise ; Métropole ; Réseau de transports ; Service ; Ville moyenne
L’A. analyse les dynamiques économiques et les implications géographiques entre Belém et la ville moyenne de Macapá (la capitale de l’État de l'Amapá. Pour ce faire, il se base sur les variables suivants : la connectivité, les activités commerciales
, les services et le circuit inférieur de l’économie urbaine. Il constate la présence de relations aériennes importantes entre les deux villes et Brasilia, São Paulo et Rio de Janeiro, que les marchandises à destination des différents commerces
proviennent en majorité du sud du pays et que leur distribution est contrôlée par Belém. Il conclut que les relations entre les deux villes s’insèrent dans le processus de concentration et de centralisation du capital auquel le pays est soumis.
[b1] Instituto de Filosofia e Ciências Humanas, Univ. Federal do Pará, Guamá, Bresil
Dauphin ; Ecologie ; Ecologie politique ; Etats-Unis ; Industrie de la pêche ; Justice sociale ; Marchandise ; Opinion publique ; Organisation non gouvernementale ; Poisson ; Protection de l'environnement ; Pêche ; Thaïlande
Ecología ; Ecología política ; Estados Unidos ; Industria pesquera ; Justicia social ; Mercancía ; Opinión pública ; Organización no gubernamental ; Pesca ; Pez ; Protección del medio ambiente ; Tailandia
Les AA. s'intéressent au développement de la campagne de protection des dauphins dans le cadre la pêche au thon et à celle de l'étiquetage au début des années 1990. Ils analysent les processus utilisés par l'ONG Earth Island Institute (EII) basée
aux Etats-Unis qui lui permettent d'être en mesure de définir, de contrôler et de réguler l'usage du terme « protection des dauphins ». Bien que la création de réseaux et de filiales en Thailande ait été couronnée de succès, la politique d'étiquetage
destinée aux consommateurs a du faire face à des différences culturelles en matière d'activisme environnemental et de justice sociale. Cette ONG s'est trouvée impliquée dans la définition et les structures du réseau de commercialisation , en particulier son
Baltimore dans la compétition interportuaire aux Etats-Unis : entre déclin et stratégie de niche
Contenedor ; Desreglamentación ; Estados Unidos ; Mercancía ; Puerto ; Transporte marítimo ; Tráfico portuario
Le recul de Baltimore peut s'expliquer à la fois par les stratégies des transporteurs maritimes et la difficulté d'accès à un port situé loin de l'Atlantique, mais aussi par les effets de la déréglementation des chemins de fer et du camionnage aux
Etats-Unis au début des années 1980, ainsi que par les limitations d'accès depuis l'Ouest pour le trafic de conteneurs. Face à la croissance d'autres ports, Baltimore tend à se spécialiser sur les créneaux des exportations charbonnières depuis les
Appalaches, et du trafic roulier, notamment le commerce international des voitures. Etude de cas qui illustre le phénomène plus général de hiérarchisation des ports au sein d'une façade maritime.
[b1] Dept.de géographie, Univ. de Bourgogne, Dijon, France
Arctique ; Compagnie maritime ; Enquête ; Géopolitique ; Marchandise ; Navigation ; Souveraineté ; Stratégie d'acteurs ; Trafic maritime ; Transport maritime ; Voie de communication
La fonte accélérée de la banquise pendant l'été a relancé les scénarios de développement de routes maritimes arctiques de transit entre l'Europe et l'Asie. Ces scénarios reposent sur les distances plus faibles que représentent les itinéraires par
les passages du Nord-Ouest ou du Nord-Est. On peut se demander dans quelle mesure ces routes arctiques attirent réellement l'intérêt des armateurs. L'A. expose les résultats d'une enquête menée auprès des compagnies maritimes, qui souligne que
La crise des relations économiques mondiales au milieu du XXe siècle
Capital ; Comercio exterior ; Comercio internacional ; Crisis económica ; Desarrollo ; Economía internacional ; Historia económica ; Inversión extranjera ; Mano de obra ; Mercancía ; Migración internacional ; Mundo ; Siglo 20
Etude de l’état du commerce extérieur international, de la fuite des capitaux et de la migration internationale à partir de la fin de la deuxième guerre mondiale. L’A. trouve que dans les années 1950-1960 qui précédaient l’époque de la
mondialisation actuelle, l’intensité et le rôle des liens économiques internationaux dans l’économie globale, étaient considérablement moins importants qu’au début du XXe siècle.
[b1] Inst. de géographie, Académie des Sciences de Russie, Moskva, Russie, Federation de
Le système de production associé à des marchandises particulières n'est pas le seul facteur qui façonne la gouvernance d'une chaîne de produits. En prenant l'exemple de l'agro-industrie hollandaise des fleurs coupées, et en s'inspirant de la
littérature sur les réseaux mondiaux de production, l'A. montre comment les stratégies d'acteurs, la réglementation et le cheminement historique du réseau lié à cettte activité sont susceptibles de modeler et de modifier la gouvernance de la chaîne. On voit
comment les stratégies d'exploitants et la politique gouvernementale ont facilité la formation de coopératives d'exploitants et ont transformé les relations de pouvoir entre exploitants et acheteurs. La chaîne n'est plus conduite par les acheteurs, mais
L’évolution récente du transport de marchandises en Belgique
La Belgique, Etat prospère en décomposition au coeur de l'Europe du nord-ouest
Bélgica ; Flete ; Logística ; Mercancía ; Mundialización ; Política pública ; Red de transportes ; Servivio de comunicación ; Transporte ; Transporte fluvial ; Tráfico aéreo ; Tráfico de carreteras ; Tráfico ferroviario ; Tráfico portuario
Belgique ; Desserte ; Fret ; Logistique ; Marchandise ; Mondialisation ; Politique publique ; Réseau de transports ; Trafic aérien ; Trafic ferroviaire ; Trafic portuaire ; Trafic routier ; Transport ; Transport fluvial
La Belgique est depuis longtemps un pôle important pour le transport de marchandises en Europe. L'accent est mis sur l'insertion de la Belgique dans les réseaux internationaux de transport d'une part et sur l'évolution du transport intérieur d'autre
[b1] Institut de Gestion de l'Environnement et d'Aménagement du Territoire (IGEAT), Bruxelles, Belgique
[b2] Université Libre de Bruxelles, Bruxelles, Belgique
Comercio ; Condiciones de vida ; Estrategia de actores ; Familia ; Frontera ; Itinerario ; Mercancía ; Red ; Sáhara ; Transporte ; África
Afrique ; Commerce ; Conditions de vie ; Famille ; Frontière ; Itinéraire ; Marchandise ; Réseau ; Sahara ; Stratégie d'acteurs ; Transport
Les échanges régionaux sont nécessaires aux économies locales sahariennes. Ils ont toujours servi de relais à d'autres courants, transsahariens et transrégionaux. A la main-d'oeuvre et aux marchandises du 19e siècle se sont ajoutés au cours du 20e
siècle des produits manufacturés provenant des usines subventionnées du Maghreb, puis des marchandises illicites. Ces trafics ne représentent qu'une petite partie des échanges sur le terrain et s'inscrivent dans des structures familiales plus anciennes
, flexibles et vulnérables aux interventions extérieures. Comme par le passé, la capacité à se baser sur ces structures régionales tout en s'adaptant à la conjoncture, permet de réussir aujourd'hui.
Quel rôle pour le fleuve dans le Grand Paris des marchandises ?
Agglomération ; Aménagement urbain ; Déconnexion spatiale ; Fleuve ; France ; Ile-de-France ; Logistique ; Marchandise ; Métropolisation ; Paris ; Périurbanisation ; Transport ; Transport fluvial
Agglomeration ; Commodity ; France ; Ile-de-France ; Logistics ; Metropolisation ; Paris ; Periurban development ; River ; River transport ; Spatial disconnection ; Town planning ; Transport
Aglomeración ; Francia ; Logística ; Mercancía ; Metropolización ; Ordenamiento urbano ; París ; Periurbanización ; Río ; Transporte ; Transporte fluvial
Le transport des marchandises participe aux logiques métropolitaines. La force du système routier aboutit à une double déconnexion entre le fleuve et la ville, déconnexion par rapport à la production et à la distribution accompagnée d'une
déconnexion spatiale, mise en évidence par le processus de périurbanisation logistique. Paris, métropole de premier rang et carrefour européen, fournit un terrain exemplaire. Les pistes de reconnexion ne peuvent se concevoir que dans une stratégie volontariste
d'aménagement des territoires de la logistique métropolitaine.
Ce port, dernier né des ports du Benelux, est présenté comme un complément fonctionnel à Anvers au sein d'un cluster portuaire régional. Il est lui-même une composante d'un macrocluster d'envergure mondiale au coeur de la plus puissante rangée
d'Anvers et de Rotterdam. S'appuyant sur une situation géographique favorable, elle est fondée sur une trilogie peu conventionnelle (gaz naturel, conteneurs et transroulage).
[b1] George Lemaître Centre for Earth and Climate Research (TECLIM), Earth and Life Inst. (ELI), Univ. Catholique de Louvain, Louvain-la-Neuve, Belgique
Le chemin de fer Abidjan-Niger : la vocation d’une infrastructure en question : Dossier Des mobilités aux transports. Regards croisés en Afrique de l'Ouest
Burkina ; Colonización ; Costa de Márfil ; Enclave ; Ferrocarril ; Flete ; Gestión ; Impacto económico ; Mercancía ; Níger ; Organización del espacio ; Privatización ; Puesta en valor ; Servivio de comunicación ; Transporte ferroviario ; Tráfico
Afrique ; Afrique de l'Ouest ; Burkina ; Chemin de fer ; Colonisation ; Côte d'Ivoire ; Desserte ; Enclavement ; Fret ; Gestion ; Impact économique ; Marchandise ; Mise en valeur ; Niger ; Organisation de l'espace ; Privatisation ; Trafic
Ce chemin de fer a joué un rôle important dans l’économie coloniale. Après une gestion publique depuis 1960 qui a conduit à son déclin, son exploitation a été concédée en 1995 sous la pression des bailleurs de fonds à la Sitarail. Si le trafic de
marchandises a connu une croissance soutenue, la suppression des gares rurales par la Sitarail dans un souci de rentabilité économique a eu pour conséquence la marginalisation de plusieurs petites localités. Le chemin de fer Abidjan-Niger dans le contexte de
gestion privée et de tension politique persistante entre le nord et le sud du pays se présente davantage comme un corridor de désenclavement des pays sans débouché maritime que comme un axe structurant le territoire ivoirien.
LOMBARD, J., (Directeur de publication)[b2 b3]
NINOT, O., (Directeur de publication)[b2]
[b1] Université Paris 1 - Département de Géographie, Paris, France
[b3] Institut de Recherche pour le Développement (IRD) Centre Ile-de-France, BONDY, France