Aéroport et ville : obsolescences aéroportuaires dans les villes capitales du cône sud de l'Amérique latine
Cône sud Amérique latine
phénomène dans le cadre géographique du Cône Sud de l'Amérique Latine. Elle se développe dans un plan en trois parties : une première analyse l'infrastructure aéroportuaire d'un point de vue mondial, afin de la caractériser dans ses dimensions territoriales
et ses évolutions récentes par rapport à la ville d'accueil. Elle s'attache à détecter des exemples d'obsolescences aéroportuaires dans l'hémisphère nord. Une seconde partie se focalise sur les villes capitales du Cône Sud de L'Amérique Latine et
infrastructures aéroportuaires qui tendent à devenir des méga-aéroports, conjurant ainsi leur obsolescence. Ces échelles considérables ne sont pas nécessairement adaptées aux pays en voie de développement du Cône Sud de L'Amérique Latine. Existe-t-il une taille
Produire la ville en Asie duSud-Est : les stratégies socio-spatiales des acteurs immobiliers à Phnom Penh, Cambodge
Asie duSud-Est
Cette thèse de doctorat en géographie urbaine s'intéresse au redéploiement des marchés immobiliers résidentiels depuis le début des années 1990 à Phnom Penh, capitale du Cambodge. Un peu plus de trente ans après la fin du régime khmer rouge, qui
notamment à un processus de métropolisation caractérisé par des logiques de transfert et de réappropriation de nouveaux modes de production des villes sud-est-asiatiques. La conquête de nouveaux espaces urbains tout comme la transformation des plus anciens
différents capitaux qu'ils sollicitent pour réaliser leurs objectifs. En considérant l'espace comme ressource et capital, ce travail cherche finalement à comprendre les complexes articulations entre les réalités socio-spatiales locales et l'organisation du
Du réseau aux systèmes de villes : un siècle d'urbanisation indienne
Asie duSud
Si l’Inde est un pays majoritairement rural, sa population urbaine est plus grande que la population totale des États-Unis. Ainsi, à la fin du 20ème siècle, le phénomène urbain indien est déjà bien développé, d’autant plus qu’il possède une histoire
plurimillénaire. La présence de deux perturbations ayant modifié les logiques urbaines au cours du 20ème siècle, nous a amené à nous questionner sur la résilience du système urbain indien. Afin d’en présenter les principaux mécanismes, nous avons retracé
l’évolution du système urbain indien au cours du 20ème siècle. Pour ce faire, nous avons utilisé une approche géographique par la population, qu’une approche qualitative et davantage historique est venue compléter. Nous nous sommes ainsi intéressés à
l’évolution de la hiérarchie urbaine et à celle des rythmes de croissance des villes. Après avoir mis en lumière l’existence de mécanismes de rééquilibrage de la trame urbaine au cours du 20ème siècle, nous nous sommes penchés sur la stabilité
organisationnelle et structurelle du système urbain. Cela nous a permis de mettre en évidence l’existence de classes dynamiques au sein de la hiérarchie urbaine. Leur évolution met en exergue le dynamisme du système urbain durant la seconde moitié du siècle dernier
Le territoire intermédiaire qui relie Buenos Aires et Rosario le long du Paraná, de la route nationale 9 et de la ligne ferroviaire Mitre est un espace métropolisé qui s’est formé à la fin du XIXème siècle, avec l’installation des premiers ports
, gares et industries du pays. Depuis les années 1950, du fait de la croissance démographique accélérée de ces deux métropoles et du changement de régime économique national, ce territoire a suscité de manière épisodique l'intérêt des institutions de
planification et des géographes. Les premières ont encouragé la création de « l’axe fluvio-industriel », support d’une politique d'industrialisation avec l’établissement d'industries lourdes et de grandes infrastructures sur les rives du Paraná. Les seconds
l’ont analysé comme « front » ou « littoral », ou sous le concept de mégalopolis. Ces figures sont des écueils à la bonne compréhension du territoire intermédiaire et à une analyse fine des dynamiques métropolitaines car elles le placent dans une logique
mécanismes et effets, sous l'angle de l'étude, dans la durée, des spatialités relatives à trois projets urbains : l'aménagement du littoral, la réalisation d'une opération de remembrement à finalité immobilière de jardins périurbains et le réaménagement et la
‒, invite à questionner le sens des urbanités et de l'éventuelle citadinité en jeu à Tripoli et, au-delà, la nature fondamentale du pouvoir qui s'y exerce. Elle nous conduit alors à nous interroger sur la formation et l'existence, ainsi que P. Bourdieu la
Patrimoine et mutation urbaine dans le cadre du développement touristique : le cas de Lijiang, province du Yunnan, Chine
Cette thèse porte sur le développement urbain, sous l'impact du développement touristique, des villes nouvelle et historique de Lijiang, dans la province du Yunnan en Chine. Cette ville des Naxi a été classée au patrimoine mondial depuis 1997 et
historique et nouvelle, dans le cadre du développement touristique. La troisième partie traite la nouvelle forte croissance urbaine à partir des premières années du XXe siècle, principalement poussé par l'expropriation et de la spéculation foncière. Enfin
, cette recherche conclure que le patrimoine urbain est dénaturé et parfois endommagé au cours de processus du développement urbain. La nouvelle ville et des nouveaux quartiers sont créés aux dépens des intérêts populaires, mais en faveur des acteurs qui
possèdent du pouvoir et du capital. Les responsables incontestables sont liés aux autorités locales et à leur régime actuel.
Favoriser une mobilité durable : l’intégration du transport public multimodal à Addis Abeba
Addis-Abeba, qui s’étend sur 540 km2 et compte 3,1 millions d’habitants, connait aujourd’hui des transformations socio-économiques et spatiales rapides. Elle n’est pas seulement le coeur politique, commercial, économique et financier du pays mais
aussi une ville internationale accueillant le siège de l’Union africaine et d’autres institutions internationales. Comme d’autres villes africaines, elle connait un rythme élevé d’urbanisation. Ce processus a impliqué la croissance du nombre d’habitants
faible capacité, qui parcourent chaque jour les rues d’Addis-Abeba. En dépit de son importance, le transport public souffre de capacités d’investissement insuffisantes ainsi que, jusqu’à récemment, du manque d’une politique publique claire et affirmée. Il
pâtit également de l’absence d’une approche intégrée, pour sa planification, sa gestion et sa mise en oeuvre. De nombreuses villes du Nord, parfois depuis près d’un demi-siècle, ont choisi de construire un service intégré de transport public
automobile faibles, un système de transport public déficient et des contraintes financières majeures manquent de telles expériences d’intégration du transport public. Notre question est donc : « Comment les villes africaines peuvent-elles reproduire et mettre
en oeuvre des politiques d’intégration du transport public ? », originellement développées dans les villes du Nord. La thèse essaie d’apporter des éléments de réponse à cette question. Elle s’appuie sur une analyse des différentes formes d’intégration
Entre 1867 et 1907, la ville du Caire est animée par de très fortes mutations. Elle devient la capitale de l'Égypte tandis que sa surface urbanisée et sa population doublent. Cette période est constituée de deux temps. D'abord, le khédive Ismail
attaché à saisir les relations entre l'Etat et les investisseurs privés. Au cours de la première, ce sont les volontés du khédive qui déterminent l'urbanisation: il tente d'instrumentaliser les interventions privées au service de ses ambitions. A partir de
1876, l'ineffectivité de la législation et les effets induits par les restrictions budgétaires imposées par le Service de la dette favorisent le développement des entreprises privées; au tournant du siècle, ce sont elles qui maîtrisent l'urbanisation du
Les capitales Africaines font face à une croissance urbaine grandissante qui s’accompagne de multiples défis. Ces villes sont de plus en plus perçues par les ruraux comme la destination idéale pour échapper à la précarité du milieu rural. Cette
la capitale Malienne représente 55,3 % de la population urbaine du pays (INSTAT, 2009). Les villes secondaires du pays sont moins dynamiques et attirent de moins en moins les ruraux compte tenu de leurs niveaux de développement. La centralisation de
tous les grands équipements et sièges d’institutions importants du pays à Bamako fait qu’elle est la destination favorite des ruraux. L’urbanisation accrue de la ville se traduit spatialement par un étalement croissant. En vingt-huit ans, la tache
la propriété du logement. Les défis auxquels la capitale malienne fait face sont nombreux. Parmi les défis majeurs, il y a l’accès à un logement décent, aux équipements et services urbains au sein de la ville. Les programmes urbains en cours ne
favorisent pas l’accès à la propriété du logement pour le plus grand nombre. Cette situation a débouché à la mise en place d’une stratégie d’adaptation par des ménages. Cette stratégie passe par une série d’épargne (achat d’une parcelle, construction et
déménagement) pour accéder à la propriété du logement. Le paradoxe de cette stratégie est qu’elle n’est pas maîtrisée et favorise aussi la spéculation foncière au sein de l’agglomération. Les ménages en quête de propriété s’installent parfois dans des zones à
Les périphéries des villes syriennes, les unes agricoles ou maraîchères, les autres désertiques, ont connu au cours des dernières décennies du XXème siècle un puissant mouvement d’urbanisation, qui a très souvent donné naissance à des quartiers non
réglementaires ; ceux-ci occupent en moyenne 40% du territoire des agglomérations et à peu près le même pourcentage de leur population. La ville de Lattaquié, chef-lieu de mohafazat et principale ville de la Syrie méditerranéenne, se situe pratiquement au niveau
locatif, et enfin les contraintes multiples imposées tant par les pouvoirs publics que par la municipalité de Lattaquié aux auto-constructeurs ou aux petits promoteurs privés (gel du foncier, plans d’aménagement urbain non publiés, difficultés d’obtention
(bornes fontaines, les forages et les puits). Malgré une légère amélioration, l’approvisionnement en eau potable dans ces quartiers, reste un parcours du combattant. Les femmes et les enfants sont les plus touchés. L’espoir de partenariat public-privé (PPP